Avialayneri müasir dövrün mühəndis fikrinin şah əsəri adlandırmaq olar: çox mürəkkəb olduğu halda hamı tərəfindən istifadə edilir. Hər il milyardlarla insan çox sürətli və yüksəklidə hərəkət edən avialaynerdə səyahətə çıxsa da bu qurğunun necə çalışdığı barədə düşünmürlər.
Bəzi maraqlı, amma çox adamın bilmədiyi nüanslar var.

1. Mühərriklərin daxilində partlayıcı var.

Gəlin bir anlıq qanadların (yanacaq məhz qanadların daxilindən keçir) asanlıqla alışa bilən yanacaqla dolu olduğunu unudaq. Hər mühərrikdə 1 (bəzən iki) pirofitil kimi bilinən partlayıcı var. Qəribədir, amma o mühərrikin yanmaması üçün lazımdır. Yanğın zamanı partlayıcı germetik bağlanmış qabı dağıdır və onun içindəki kimyəvi maddələr istənilən yanğını söndürür.
Təyyarələrin çoxu iki partlayıcı ilə təchiz ediliblər. Əgər nə isə yolunda getməsə ikinci partlayıcı təyyarə üçün çox vacib olan bir neçə saniyə qazanacaq. Aviasiya yük bölmələrində də yanğınsöndürmə sistemləri eyni prinsiplə işləyir.

2. Sizin təyyarə yarıəzilmiş vəziyyətdə ola bilər.

Hər bir avia şirkət təyyarələrinin mümkün qədər çox reys etməsini və mümkün qədər çox sərnişin gətirməsini istəyir. Əgər təyyarə yerdədirsə demək, o pul qazanmır. Ona görə də təyyarə hansısa səbəblər üzündən uça bilmirsə şirkət onun yenidən havaya qalxması üçün əlindən gələni etməyə çalışır. Amma tam təmir saatlar, hətta günlər ala bilər.
Nasazlıqlar kiçik ola bilər – məsələn, qəhvə aparatı və ya lampa yanıb. Bəs hansı detalın onun havaya qalxmağına mane olacaq qədər vacib olduğunu necə bilmək olar?
Cavab “Minimal avadanlıq siyahısı”nda var. Burada məlumatla yanaşı nə isə baş verərsə pilotların nə edəcəyi belə yazılıb.
Ən pisi isə odur ki, MAS (Minimal avadanlıq siyahısı) standart sistemlərin yarısı işlədiyi halda belə uçmağa icazə verir. Baş pilot havaya qalxıb qalxmamağa qərar verir. Düzdür, avia şirkət də hər zaman işə daha az danışan pilot götürə bilər.
Çünki gərgin yay mövsümü zamanı təyyarələrini təmirə göndərməyən şirkətlər adətən bu təmiri bacardıqca təxirə salırlar. Deməli, bəzi təyyarələr istədiyimizdən daha pis təchiz edilib.

3. Salona hava mühərriklərdən daxil olur.

Təyyarədə hava bayırda olduğu kimi deyil. Kommersiya avialaynerlərinin uçduğu hündürlükdə hava yerdə olduğu kimi 20%-li oksigen tərkiblidir. Amma bu hava insanın nəfəs alaraq ayıq qalmasını təmin edə bilməz.
Mühəndislər  havanı mühərriklərdən almağı çıxış yolu seçdilər. Əlbəttə burda hava yerdəki kimi deyil. Belə olsaydı salonun içində və çölündə olan təzyiq arasında böyük fərq olardı. Ona görə də təyyarələrin çoxunda salonda nəfəs aldığınız hava, 2400 metr hündürlükdə olan hava ilə eynidir.
Çatışmazlıq da var: mühərrikdən keçən hər şey salonda olur. Məsələn, mühərrik yanarsa salon zəhərli qazla dolacaq.

4. Qəza dekompressiyası düşündüyünüzdən daha təhlükəlidir.

Stuardessalar oksigen maskalarını öncə özünüzün geyinməyinizi sonra isə başqalarına yardıma atılmağı xahiş etdikləri zaman heç də zarafat etmirlər. Yüksək hündürlükdə dekompressiya zamanı sizin ciyərləriniz beyninizi oksigenlə təmin edə bilməyəcək və siz orqanizminizin sağlamlığından və təyyarənin hansı hündürlükdə yerləşməsindən asılı olaraq 35-40 saniyəyə huşunuzu itirəcəksiniz.
Siz eyforiya, başgicəllənməsi hiss edəcək və nəhayət huşunuzu itirəcəksiniz.
Bir dəqiqə oksigensiz çox azdır, amma əlavə oksigeni mümkün qədər tez almaq lazımdır.
Bundan başqa yüksəkliklərdə hava çox soyuqdur: normal temperatur -60 dərəcədir. Dekompressiya korpusun dağılmasına gətirib çıxara bilər, nəticədə duman meydana gələcək bu isə bir çox sərnişində şok yaradacaq. Ona görə də oksigen maskalarını dərhal geyinmə məsləhətinə barmaqarası baxmayın.

5. Oksigen maskaları daimi deyil.

Kiçik sarı maskalar çoxunun düşündüyü kimi işləmir: siz təmiz sərin oksigenlə nəfəs aldığınızı düşünə bilərsiz, amma bu belə deyil. Hər bir maska dəsti – kimyəvi generatorla birləşdirilmiş birini çəkərkən metalın yanmağa başladığı – 4 və ya beş maskadan ibarətdir. Metalın yanması nəticəsində nəfəs alırsınız, ona görə də bu oksigen tüstü iyi verəcək və və nəfəs yollarınızı bir az yandıracaq.
Təbii ki, metal daimi yana bilməz – maska təxminən 12 dəqiqədən sonra işləməyəcək, bu müddət ərzində pilotlar təyyarəni əlverişli oksigen olan yüksəkliyə salmalıdırlar. Pilotların iki saat nəfəs ala biləcəkləri oksigen balonları var, ona görə də onlar təyyarəni endirə biləcək zamana malikdirlər.

6. Hava ilə doldurulmuş traplar, hava ilə doldurulmuş qayıqlar kimi deyil.

Əgər sizin təyyarə okeanda qəzaya uğrayıbsa idealda quru qayığa oturmalısız. Amma gələn dəfə uçuşdan qabaq təhlükəsizlik qaydaları ilə diqqətlə tanış olun. Əgər sərnişinlərin fiqurları hava ilə doldurulmuş qayığın və ya trapın içində oturmayıb, qayıqla yanaşı üzürlərsə, deməli sərnişinlərdən biri qayığa qalxmaq istədiyi an o çevriləcək. Əksər hava gəmilərinin qanununa görə onlarda yalnız qəza trapları olmalıdır, bu sadəcə quruya çıxmağa yardım üçündür.
Bundan başqa trap-qayıq adi doldurma trapdan ağırdır, buna görə də təyyarələrə əsasən quru sahə üzərində uçan təyyarələrə belə əlavə yük lazım deyil. Hətta əgər təyyarə sahil xətti yanında qəzaya uğrayarsa, xilas olmaq açıq dənizdən daha rahat olacaq. Amma yaxşı xəbər də var – transatlantik reyslərin təyyarələrində həmişə doldurma qayıqlar olur.

7. Rüşvətin yardımı ilə panika yaratmaq olar.

Mançesterdə baş verən səs-küylü qəzadan sonra tədqiqatçılar bunun baş vermə səbəblərini aydınlaşdırmağa çalışdılar, axı daha çox adam xilas olmalı idi. Amma bir müddət sonra tədqiqatçılar maneə ilə rastlaşdılar. Bütün modelləşdirilmiş xilas etmə səhnələrində sərnişinlər sakit və mədəni idilər, təxliyyə işi çox sakit axarla gedirdi. Real həyatda isə insanlar təşvişə düşməli idilər.
Ona görə də tədqiqatçılar birinci çıxan sərnişinə 30$ rüşvət təklif etdilər. Bu kifayət etdi ki, arxa oturacaqda oturan sərnişinlər bir-birini itələyərək irəliləməyə çalışsınlar. Beləliklə, tədqiqatçılar qəzada ölənlərin sayının niyə çox olduğunu anladılar – səbəb təşviş idi.

8. Portativ elektron cihazlar təyyarə sistemlərinə heç bir təsir göstərmirlər.

Axır ki, sağlam düşüncə qalib gəldi, və bütün dünyada sərnişinlərə uçuşun müəyyən mərhələlərində personal elektron cihazlardan istifadə etməyə icazə verildi. Bəzi hallarda (pis görmə, alçaq buludlu, duman) təyyarələr naviqasiya üçün yerdən gələn siqnalları istifadə edirlər, və belə bir nəzəriyyə var ki, mobil telefonlar bu siqnalları almağa mane olurlar, təyyarə kursdan yayına bilər.
Əlbəttə bu telefonu bir müddətə söndürmək üçün tutarlı səbəbdir, elə deyilmi? Amma nəzəriyyənin lehinə heç bir sübut yoxdur. Həm də, yəni bir neçə milyonluq təyyarəni adicə bir telefon vasitəsi ilə yerə salmaq olarmı? Nə isə, hər şey qaydasındadır, heç nəyi söndürmək lazım deyil.

9. Amma pilotların mobil telefonları həqiqətən fövqəladə hallara səbəb olub.

Bu heç də telefonların hadisələrə səbəb olmadığına dəlalət etmir. Aeroporta yaxınlaşdıqca uçuş bir o qədər təhlükəli olur. Çünki yerə yaxınlaşdıqca pilotun telefonunun zəng çalması mümkünlüyü də artır, bu isə onun fikrinin yayınmasına gətirib çıxara bilər.
Bir dəfə pilot telefona görə şassiləri açmağı unudub. Digər təyyarə isə uçuşun başlanğıcında telefona görə diqqəti yayındığı üçün manevri yerinə yetirə bilməyib.

10. “Minimum yanacaq” – bu göründüyü qədər dəhşətli deyil.

Yəqin ki, müasir avia şirkətlərin təyyarələri “minimum yanacaq”la təmin etdiklərini eşitmək sizin üçün o qədər də xoş olmayacaq. Çünki A nöqtəsindən B nöqtəsinə uçmaq üçün yanacaq bakında nə qədər çox yanacaq olsa bir o qədər çox işlənəcək. Yəni çəki nə qədər çox olarsa – mühərriklər də bir o qədər çox işləyir. Uçuş da baha başa gəlir.
Amma “minimum yanacaq” təyyarədə təyinat nöqtəsinə qədər lazım olan yanacağın olması anlamına gəlmir. Beynəlxalq qaydalara əsasən təyyarədə uçuş üçün və “azad” (lazım olandan 3-5% artıq) yanacaq olmalıdır. Ondan B nöqtəsi hər hansı bir səbəb üçün təyyarənin enməsi üçün əlverişli olmazsa, A nöqtəsindən C nöqtəsinə çatmaq üçün istifadə edirlər. Adətən o, 30 dəqiqə əlavə uçuşa çatır.